『霧ヶ峰での思い出 Ⅰ』
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トットさんが最初に飛行したのは今を去ること５６年前の『１９歳の夏』、『日本学生航空連盟・霧ヶ峰合同合宿』に参加した時のことです・・・とはいえ、この絵は理想化されたバーチャル風景・・・本当は、合宿所に到着して三日連続で雨と霧で悩まされ、業を煮やした教官、格納庫の奥からクラシックな機体を引っ張り出し、霧の中での『地上滑走練習』へ突入。『只の地上滑走だけ』の筈が、トットさんの乗った場合だけどう言う訳か『ジャンプ』してしまい、偶然の初飛行は高さ１ｍ、滑空距離３０ｍ？ プライマリーグライダーで初飛行！の最後の世代の思い出です。
『霧ヶ峰での思い出 Ⅱ』
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『プライマリーグライダーで偶然ジャンプ』してしまった（！）その翌日、天候回復！ 本当の意味では『初めて飛んだ』日の記憶を（無理矢理）絵にしてみました。というのも・・・当時の記録が手元に無くて・・・記憶にあるのは『プラセコ』というキーワードだけ・・・
『プラセコ』というのは、『初級プライマリーと中級セカンダリーの合いの子』という意味で・・・その霧ヶ峰合宿のあとで（多分富山空港？で）セカンダリーグライダーの萩原式Ｈ２２型伊吹号に乗った感慨をかすかに憶えているから、初飛行は別の機種だったハズ・・・無茶苦茶地面が良く見えたから、キャノピー（天蓋）無しだったと思われ・・・
『プラセコ』だとすると、霧ヶ峰式はとK-14型（プライマリー）に、申し訳程度の風防（だけ）が付いたナセルとウィンチ曳航用のレリーズを取り付け、更に複座化した「霧ヶ峰式やまどり型」しか該当が無い・・・
・・・という訳で、全く根拠薄弱なれど、無理矢理八ヶ岳をバックに霧ヶ峰グライダー場を離陸した『山吹色に塗られた機体』を頭の中で合成して描いたのがこの一枚・・・であります。 今回、ウインチ曳航の索を書き加えておきました。 離陸直後の姿・・・これからノーズアップです。
『ＪＡ２０４７イオラス号』
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プライマリー、プラセコ（初級、中級）と乗り継いで、はじめて乗った『上級』グライダー（ソアラー）；同志社大学所有の萩原式Ｈ－２３Ｃイオラス号です。なかなか良いオリジナル写真が見付からなかったので、幾つかの資料を合成し、バックは河川敷空港として有名な富山空港を仮定して無理矢理作ったので、出来栄えはイマイチ・・・ですが・・・でも、まぁ、懐かしい風景にもう一度会えたので良しとします。 この時代のイオラス；ＪＡ２０４７号機は、車輪が重心より後ろ側にあって、一旦着陸したら、安定そのもので、とても着陸が簡単だったことを、今、思い出しています。接地後、速度が落ちると自動的にノーズが下がり、そりがゴーっという音を立てて地面を擦り、自動ブレーキ的に作用するので、安心安心だったなぁ・・・
『ＪＡ３５２７パイパーチェロキー１４０』
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大学１年生１９歳に始めたグライダーでしたが、遅れて本格的にスタートした新合唱団《名大グリーンハーモニー》の活動が忙しくなって（ソアラー４６発まで行ってたのですが）２年生で退部していたのです。ところが、４年後の大学院の２年生２３歳になる寸前、同じ研究室にいた堀田壽郎君が『小牧飛行場で軽飛行機のライセンスを取るから君も付き合え』と言ってきて・・・メーカーに入って航空機の設計をしようと思っていたトットさん、一年生の間にほとんどの必須単位を獲得していたこともあって、自由に時間がとれたことからその話に乗ったのです。
実は、言い出した堀田君は理由不明ながら、この話から降りてしまい、結局はトットさんだけが小牧に頻繁に通うことになったのです・・・が・・・余談ながら・・・堀田君は希望だった日本航空に就職がかなわず、医学部に入り直してお医者さんになりました・・・運命ってわからないものなんですねぇ・・・
父親に頼んで資金を出してもらい、大学院２年生の直前の春は３月１１日に軽飛行機としての初飛行、秋１１月１１日に実地試験合格ということで、あっという間の丸８ケ月でした。
実地試験合格時の機体が、このＪＡ３５２７パイパー社のＰＡ２８『チェロキー』１４０。通った場所は小牧の『日本飛行連盟名古屋運航所』；運航委託は『日本フライングサービス』ＪＦＳ社・・・波多野所長、松本教官、岩屋教官、高山さんにお世話いただきました。
自慢話で恐縮ですが・・・多分、８ケ月でライセンス取得は、当時の名古屋運航所では新記録だったハズ・・・飛行時間は７３時間くらいで、これより短時間でライセンス取得した方はお見えだったと記憶してますが・・・１１月１１日で取得してから、慌てて深夜まで修士論文を書いていた自分を思い出しています。よく間に合ったね！！
『Ｔー３３Ａ』
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川崎重工岐阜工場に就職したのが２４歳の春・・・でも、直前にＰＸＬ開発白紙還元（ロッキード事件田中被告関連）により、ヒコーキを作るために入ったハズのトットさん、ミサイル開発部門に配属されてブツブツ言っていた時、当時出来たばかりのカワサキフライングクラブに誘われました。
その中心人物が池尻鶴彦さん・・・今年２０２３年が岐阜工場100周年ということもあり、私の教官でもあった池尻さんを偲ぶという意味でも御縁のあったＴー３３Ａを描いてみました。ライセンス国産２１０機の３年毎のオーバーホール・・・年間７０機ですから、搬入、試験飛行、納入と、ほとんど毎日オーバーホールの機体が各務原の空を飛んでいたということで、その試験飛行の大半は池尻さんが乗っていたハズ・・・
『一度君を乗せてループ（宙返り）してみたい』といたっずらっぽい顔をして池尻さんが私に言っていたことを思い出します。池尻さんのおかげで、その時から２４年間・・・ＪＡ３５０５；ＦＡ－２００エアロスバルからはじまって、ＪＡ３４０１；セスナＣ－１７７カージナルから双発のＣ－３１０やら引き込み脚のＣ－２１０等々、色々経験させてもらいました。感謝です！
『ＸＴ－４・試作２号機』
http://totsanhp.la.coocan.jp/pht/h28_07_12/XT-4_602SKH.jpgＸＴ－４ ６０２号機の試験飛行時代の雄姿です。開発スタート時点で、トットさんは携行ＳＡＭの開発にいそしんでいて、手を上げてもＸＴ－４開発には回してもらえなかったのですが、携行ＳＡＭの仕事が一段落した時、会社を休んで『１７日間のドイツ演奏旅行』に出掛け、帰ってきた時（帰りのルフトハンザの７４７機中で３６歳の誕生日を迎えたばかり）には仕事場が変わる手はずが決まっていたという次第。
１２年間のミサイル・エンジニア時代を終えて、このＸＴ－４には、その後１２年間お付き合いすることになりました。どうもトットさんの人生には、この１２年周期というのが付き物のようですが、まぁそれはさておき・・・
こうやってあらためてじっくり見ていると、ずいぶん凝った形状をしていることがわかります。空力担当の皆さん、随分苦労されてますね・・・流石世界有数の遷音速機！ こんな丸そうな格好をしていてもＭｄｄはマッハ0.91！ 世界中のどの亜音速練習機よりも速いのです。
『Ｔ－４ブルー』
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描いていて、もう亡くなられた原田実パイロット（元Ｆ－８６ブルーの隊長さん）がＴ－４を『馬力のあるＦ－８６』と評していたことを思い出します。たしかに、このアングルで見ると『空気取り入れ口がデッカイ』という印象です。要するにエンジンが相対的に大きく、推力重量比はＴ－３３Ａ、Ｆ－８６Ｆの２倍！・・・しかもファンエンジンですから、Ｆ－８６時代のピュアジェットの『速度対推力』特性に比べたら、それはもうパワフルそのもの・・・エンジンが一発停止しても離陸できることが求められているから『当たり前』か・・・
一方で抵抗値を減らすために、涙ぐましいやりとりがありました・・・木坂整備技術隊長が『垂直尾翼の付け根に（整備員が落っこちないよう）大きな滑り止めを付けろ！』と要求されたのに対して、『抵抗値の限界200カウントまでの余裕が無いから、これ以上は無理！』と抵抗していた橋本さんが居たなぁ！ 排気ノズルの所から剥離がはじまるのに気付いて、ここにフィレットを付けた森田さん達・・・発煙ノズルの位置決めで苦労していた梅林さん・・・ねじり下げを６．５度も付けて衝撃波による失速特性を改善した酒井先輩や桑村さんの『ご苦労』、翼胴干渉抵抗を考えて中翼配置にこだわり続けた磯崎室長、チタン製ノズルの座屈問題に奔走した大内田班長ｅｔｃ・・・そんなこんな、を思い出しながら・・・開発大成功！！めでたく３代目ブルーインパルスに採用されたＴ－４を描いてみた次第。
『コーク・スクリュー』
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オメガブーさんから誕生日のお祝いにいただいてた写真をベースにして、Ｔ－４ブルーの一連の演技のラストにソロ２機が繰り出す《コーク・スクリューCork Screw》を描いてみました。Ｔ－４独特のロール性能の良さが、この演技を支えています。 とはいえ、『ほとんどが煙』の絵を描いたのは今回が初めて・・・試行錯誤の繰り返し・・・・・・
