＜連載＞ とっとさん
空をゆく
（ある航空設計者の回想）
■第５回 大学・大学院時代Ⅰ
受験番号７７００という縁起の良い番号で入れてもらった名古屋大学（ちなみに早稲田理工受験時は、なんと８８８だった！）では、あと２つのクラブを掛け持ちしていた。一つは高校生時代の交通同好会に引き続き鉄道同好会に在籍していたこと、もう一つはグライダークラブである。時間の許す限り色々なものに興味を持ち、首を突っ込むのは『親譲り』なのであろう。しかし、流石に時間が無くなってきて、まず鉄道同好会を止めた。覚えているのは・・・大学祭で組立式レイアウトにおもちゃの小型モーター（耐久性を持たせるために、急所であるブラシだけはカーボンをはんだ付けしたもの）を使った全自作のKATO WORKS（加藤製作所）の『貨車移動機』を走らせていて、長時間運転故にオーバーヒートでブラシのはんだが溶け、一条の薄い煙と共にエンコしてしまったこと・・・と、木曽森林鉄道のロギング・カーを盗まれてがっかりしたこと・・・くらいである。でも、このころに木曽森林鉄道の写真（ＴＭＳ『鉄道模型趣味』臨時増刊号掲載の写真と同一！）等をもらったらしく、私のアルバムには撮った覚えの無いＢ２０タンク機等と共にこの山林風景の写真が貼りつけてある。
そして、もう一方のグライダークラブでは霧ケ峰での初飛行でプライマリー、セカンダリー（正確に言えばこの時はプラセコという中途半端な霧ケ峰式『鳶』）、そして、福井空港や富山空港でのセカンダリーH-22（名古屋大学航空部所有）＆ソアラーH-23C（同志社大学航空部所有）と一通りの機種を乗った……そのところ……で運命の分かれ道がやってきた。そこは岡山空港（現在の岡南飛行場；こうなんひこうじょう）での合宿で、はるばる新幹線を乗り継ぎ、バスにゆられて到着した小島湾のほとりの１２００ｍ滑走路上だった。どういうわけか上田班長の指名違いで私は斜面上昇風を利用した３５分のソアリングのチャンスを逸してしまう。ガッカリもしたが、これも何かの御宣託か・・・とも思って、グライダー搭乗４６回の記録をもって航空部を退部した。友人達とゼロから創り上げた混声合唱団；『名大グリーンハーモニー』の方が忙しくなってきていたためでもあった。
・・・でも、この続きが大学院１年生の冬に待っていた。『日本航空』を就職希望としていた流体力学研究室の同級生、堀田君（生年月日が私と同一！）が軽飛行機のライセンスを一緒に取ろうと言い出したのである。既に大半の必要単位は取得していたが、なにせお金がかかることだけに父に相談するとＯＫが出た。どういう訳か『いいだしっぺ』の堀田君は最終的にライセンス取得をあきらめ、私だけが小牧空港にあった『日本飛行連盟』に出掛けた。初飛行は３月１１日、初ソロが５月１１日、実地受験日が・・・ゾロ目の１１月１１日、受験時の飛行時間にして（たったの）７２時間、丸８ヶ月だった。もっと短い『飛行時間』でとれた人はいたが、『所要期間』；ＪＵＳＴ８ヶ月というのは当時の日本飛行連盟名古屋運行所での最短記録であったそうである。ちなみに費用は当時のお金で約１００万円（使途不明礼金を含む）。カローラの新車が約６０万円で買えた頃のお話。
しかし、この軽飛行機のライセンス取得で、私の技術者としてのバックボーンが確立されたと思う。米国流の『当たり前のことを、誰にでも出来るようにする…のが技術』、つまり、アメリカ流プラグマティズムを知ったこと……は実に大きな収穫であった。換言すれば『合理性というものの本質』がライセンス取得の過程に詰っていたのである。『何一つとして意味の無いトレーニングは無い』と教えられたのである。これは後日、ＫＡＷＡＳＡＫＩ入社後、池尻パイロットの『生き方』を見せてもらうことで再度認識したことでもあった。
さて、カローラといえば、私は、初代の、それも出たばかりのパリパリの新車（生産番号で５０００番台）を父に買ってもらっていた。当時、名大の構内には新車はせいぜい２～３台しか無かった・・・そんな頃の話である。ちなみに当時の名古屋大学の学費は幼稚園の月謝より安かった！ １年生の８月に免許を取って、以来ずっとマイカー生活。航空部の高田先輩に『新入生のクセに生意気である』と顔を見合わせるたびに言われて閉口したのもこの頃。福井のグライダー合宿へ満載で行く道すがら、長い下り坂の先が赤信号で完全にフェードし、踏めども踏めどもさっぱり効かない『ドラム・ブレーキ』に冷や冷やさせられたのも、今となっては懐かしい思い出。その交差点にはコンクリートパイルを山と積んだトレーラーが（信号待ちで）停車していて、その鉛筆のように尖った先端を我々の方に向けて待っていたのである・・・・・そして、大学院のころはファミリア・ロータリーセダンで通っていた。サーボ付きのディスク・ブレーキが付いた最初の車で、某高速道路で時速１７４Ｋｍ（・・・カタログ値はたしか１８０ｋｍ／ｈだったが、若干の下り坂でも、そこには到達しなかったと思う）を出して遊んだことをかすかに覚えているが、あんまりロード・ホールディングは優れた車ではなかったなぁ。前に車を発見し、怖いのでブレーキを踏まず、エンジンブレーキも止め、単にクラッチを切っただけだったが、その結果、その車を追い越したとき、時速は１４０ｋｍだった・・・・・！
この車でディスク・ブレーキの効き味の良さを知って以降、車を買う時は何よりもブレーキ性能の高いものを選ぶようになった。ただし、就職して最初のボーナスで買った車、スズキ・フロンテ・クーペを除いて・・・・・手持ちのお金を掻き集めて三十万円で買った２人乗りの『フロンテクーペ』、４輪ドラムブレーキ故に、峠までの登り道は早かったが、２サイクルエンジンの常としてエンジンブレーキは全く効かず、長い下りは全然だらしなかった。せっかく上り坂で抜いたダンプに、こんどは下り坂で後ろから追われて困った光景は、いまなおリアルな悪夢として脳裏に蘇るのである。