＜連載＞ とっとさん
空をゆく
（ある航空設計者の回想）
■第15回
あこがれの中等練習機設計室へ
あこがれの中等練習機設計室へ行ったのは、『36歳の誕生日を、ドイツ演奏旅行からの帰りのルフトハンザ７４７機内で祝ってもらった日』から３週間の後、1983（昭和58）年7月16日だった。当時、中等練習機XT-4開発が始まって1年半が経過し、協力会社のメンバーが帰社した、ちょうどそのタイミングだったのである。
『どうしても一人技術屋さんを中等練習機に出してくれと言われてね、それで飛行機の好きな君に行ってもらいたいと、そういうわけなんだ。』 帰国したその週に、今は亡き大野部長（当時）からそう告げられた。17日間も席を空けて、何の問題もないようにしていた……のも関連していたと思うが、12年間もミサイル技術屋として働いてきて、この業界にも知り合いが多くなっていたから、今更………と思わないでもなかった。人生とはまことに先が読めないものである。しかし、飛行機の設計チームに入ることがあったら、その時は文句を言わず、なんでも引き受けてやろう…ということだけは思っていた。そして、そのとおりになった。
当時、全く文化の違う飛翔体部門から固定翼設計部門へ技術屋さんが異動するのは珍しいことでもあり、大々的な壮行会を催してもらった、その後で、平木さん（当時航空機事業部長・名古屋大学の大先輩）が『あんな（大げさな）ことをするから、飛翔体には戻る筈が無い』と言ってた…と聞いた。当時、合唱団で一緒に歌っていた川崎（旧姓楢崎さん…楢という字が読めない友人が付けたあだ名がタル）さんは、『紐を付けておいたゾ。いずれ帰ってらっしゃい』といってくれていたのだが、平木さんの予言が結果としては正しかった。
さて、着任したその日、磯崎チーフエンジニアに呼ばれて、今迄何をやってきたかと問われ、『ミサイルの空力設計、機体の取り纏め、母機とのインターフェース、そして信頼性・整備性設計も…』と言ったのが実は運の尽きだった。まさしく、この分野:信頼性・整備性設計の経験者が圧倒的に手薄だったのである。早速『設計総括班』に配属され、大内田班長のもと、信頼性・整備性を担当することとなった。そこで、まず自分としては経験が無い『形態管理』を知らなくては…と考えて、『BK-117ヘリコプターの形態管理』から調査を始めたのであるが、なんと『BK-117ヘリコプターの形態管理』では『単なる出図管理』しかしていない上に、特別な『TOP』等の技術管理要領が決められて無く、言ってみれば『ワヤクチャ』であると知った。そうこうしているうちに１０月１日付けで組織変更になり、中山班長のもと『計画班員』を仰せ付かったのであるが、やることは同じ…
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さて、中等練習機設計室（MTET）へ行って、3週間でおよその設計資料を見て『お勉強』したところ、幾つかの疑問が生じたので聞きまわったら、なんと設計室全体がほぼ『与えられた課題をこなしているだけの集団』であることが判ってしまった。職種は若干違うにしても（所詮空を飛ぶという意味では）同種のものを12年間、3機種作ってきた私の眼から見ると、調べれば調べるほど皆『不具合の種』に見えてきたのである。
・3週間で見付けた不具合の種とは…
・推定Ｗ＆Ｂ（重量重心）位置が前過ぎであること 実際はもっと後方に移動する筈
…『余分な重量は表面積に比例して付く』というのが私の経験則だった。
・ピトー静圧管の取り付け角度が水平：α＝0度・・・実際に飛ぶときは迎角だけ頭上げで水が入る筈
・主翼取付位置 風圧中心の位置が楽観過ぎる
・尾翼上下位置 インラインつまり主翼の後流中に水平尾翼を入れたら安定は極端に弱まる筈
・曲がったテールパイプと剛性配慮不足 こんな航空機は（STOLを狙った設計経歴のある）
グラマン・イントルーダー位しか前例がない！
いろいろ聞きまわっていたら、まず答えられる人が居ない上に、『あいつは仕事の邪魔をしている』とまで言われてしまった。つまり皆さん、当方の疑問点自体を《理解できない状態》だったのである。言い訳言っても仕方が無いし、その内判ることだろうから、取り敢えず、言われた仕事に精出すことにした。当時はMHIやFHIから出向してきていた技術屋さんが帰社し、KHIは細部設計を控えて、全くの人手不足で、今迄『不具合処理しかしていなかったメンバー』も多かったのであるから無理も無い。
着任して1ヶ月足らずで得た結論……は『信頼性・整備性設計に関する基本路線はまことに立派だが、実施すべき手順は全く手がついていない』ということだった。当時、信頼性・整備性を担当していたのは藤崎サポートと私だけのたった二人で、別途、当麻さんが細々と補用品（スペア・パーツ）をリストアップしていた。計画班長に『このままでは1年後の審査に耐えられませんよ』、『レールは敷かれているけれど線路の下にあるべきバラスト＝砂利が入っていないのと同じだから脱線転覆しますよ』といくら訴えても理解していただけない。まぁたしかに（ＸＣ−１で経験した藤崎さん以外には）誰も経験したことの無い世界だったから……
そこで、大慌てで装備品のFMECA記入要領、信頼性・整備性計算要領を（ＸＡＳＭ−１で自分が経験した例に倣って）発行し、とにかく他社にやって貰えるものだけを先行しておいて、最小エネルギーでPASSするべく審査準備に総力をあげた。1年後の審査に出さなければならない技術資料は山ほどあり、その中でも構造関係の資料はだれもやってくれそうも無いので、高木構造班長に直談判し、高木班長と私のたった二人！で『残業時間中』に作ることにした。一事が万事、この調子で片付けていったので、安部艤装班長や濱口電装班長が『こんなやり方で審査が通るわけが無い！』と繰り返し繰り返し言いに来た。でも痛痒を感じるヒマも無かった！ 『審査の回数だけ』なら……誰にも負けないほどの経験が私にはあった。『審査官が何を聞きたいのか』……逆に言えば『審査官の聞きたくない言葉は何か』……このことを嫌というほど判っていたのが私の強みだった。それに『人も時間も無いのに……大層な約束を《諸先輩は》してくれていた！』のだったから。
翌1984年の６月に、なんとか設計計算のつじつまを合わせて審査を通した……かなり強引だったのは事実だった･･･官側から中等練習機設計室に研修派遣されていたＯ大尉殿が私の説明を聴いて唖然としていたのを、いまだに忘れることが無いくらいだ…が…その作業の中で、次なるテーマが見付かってしまった。つまり来たるべき技術・実用試験期間中に要求された信頼度を実証することは『とても無理なこと』だと判ってしまったのである。技術・実用試験は社内飛行時間を加えても総計１０００時間足らずであり、過去のどの機体を調べてもこんな短い時間で《高い目標値》を実現できた例が見付からないのである。それまでミサイルの信頼性しか経験しなかった私としては見当も付かない《高いハードル》だった。ミサイルなら、要するに何発撃って何発命中するか……で良いわけなのが、ＭＴＢＦ:平均故障間隔で算出する航空機の信頼度実証はそんなに簡単では無いのである。
そうこうしているうちに、（ＢＫ１１７の信頼性担当エンジニアだった浅井さんに教えてもらったこともヒントとなっているのだが）ミサイル時代に集めていたひとつの技術資料に記載されていた考え方に行き着いた。たしかベンディックス社の何かの機器に関するプロポーザル（技術提案書）だったように思うが、『信頼性は成長する』という概念である。これを使えば『たった１０００累計飛行時間でも安定期（10万累積飛行時間以降）の信頼度が予測できる！』と気付いた時は本当に嬉しかった。堤さんから貰った双発ターボファン輸送機カワサキＸＣ−１の信頼性データをプロットしてみたら、若干うねっているものの、両対数グラフ上でほぼ直線に乗った！
後に（開発が完了した時点で）この考え方をまとめて仙台で行われた航空学会シンポジウムにて論文発表した。航空学会からの要請で、航空便覧（丸善）にも載せ、ＸＯＨ−１の開発にも適用された。現在、この信頼度成長という考え方が航空機開発業務に根付いていることは、提案者としてはうれしい限りである。
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